Обручальное кольцо из красного и белого золота "магазин "Белый Бриллиант"".

«Скорость принятия решений приблизилась к биржевой»

Оценка реформы железнодорожного транспорта в России не может быть однозначной – ее очевидным недостаткам противопоставлены, безусловно, положительные моменты. Так, железная дорога потеряла часть грузов, но в отрасль пришли частные инвесторы, фактически воссоздавшие отечественное вагоностроение. Для дальнейшего притока капитала нужны изменения. Ясна цель перемен, и о ней Марине Ермоленко рассказал генеральный директор компании «Евросиб» Дмитрий Никитин.

Корр.: Какие проблемы железнодорожной отрасли вы считаете наиболее существенными?

Дмитрий Никитин: Первая проблема – это дальнейший ход реформы «РЖД». Вторая заключается в отсутствии внятной позиции государства в плане реформирования железных дорог и регулирования рынка. Речь идет не о клиентской направленности, а об институализации отрасли в целях привлечения капитала. А пока что «РЖД» играют по правилам, сложившимся в экономике отрасли, и прикладывает абсолютно релевантные усилия. В нашем случае экономики железных дорог и страны неотделимы друг от друга. Хотите задать вопросы «РЖД» – задайте их правительству.

Корр.: Некоторые грузовладельцы утверждают, что не понимают функционал оператора и не видят в перевозочном процессе места для него. Как определяете его вы?

Дмитрий Никитин: Безусловно, роли разные и их несколько – это и экспедитор, обладающий подвижным составом, и тот, кто занимается оперативным лизингом или оптимальными технологиями перевозок, но я бы не вел бесконечных дискуссий в попытке определить черное и белое. Есть небольшие грузовладельцы, которым очень нужны операторы, способные реализовывать комплексные решения. Например, «Евросиб» организовал контейнерный сервис для перевозки грузов в Якутию. Пользователи сами не смогли бы построить терминал и запустить контейнерный поезд.

Корр.: Операторский рынок постоянно трясет – падают и взлетают ставки, дефицит вагонов сменяется профицитом…

Дмитрий Никитин: Формально профицит объявлен, а с точки зрения обеспечения качественной перевозки не думаю, что он есть. Вагон вагону рознь. Одно дело – хлам, который должен идти под списание, другое – качественная единица подвижного состава. К сожалению, операторский рынок у нас стал походить на трейдинг, и скорость принятия решений приблизилась к биржевой. Если погрузка идет вверх, тут же поднимаются и ставки операторов, а через месяц цена вырастает на вагонных заводах. Я считаю, что в такой тяжелой индустриальной отрасли задача государства, ОАО «РЖД», а также общественных объединений операторов – добиваться снижения излишней волатильности и создавать устойчивую систему. Это главное.

Хотя все заявляют – «мы же в рынке», но, например, по полувагонам он ориентируется на Кузбасс, Урал, крупных металлургов. Ставки определяют драйверы, формирующие основной объем погрузки, а небольшим и средним грузоотправителям вагонов не достается. И получается, что на Кузбассе операторы стоят в очереди за грузом, а в других местах вагонов не хватает. Вот и весь рынок.

Корр.: Поможет ли внедрение новых технологий управления?

Дмитрий Никитин: Есть так называемый единый сетевой технологический процесс. Он разработан, но не введен. Его можно реализовать, а к нему привязать динамическую модель ценообразования. Заказал перевозку заранее – попал в систему планирования – платишь одни деньги. Уходишь в другую модель – платишь другие деньги. Ритмичность и плановость позволяют и экономить, и планировать ресурсы, и сокращать потери. Вот решение вопроса себестоимости. А у нас почему-то считается, что если оператор или клиент накапливает груз для маршрута или покупает нитку, то за это надо платить дополнительно, хотя запланированная перевозка и маршрут экономят затраты перевозчику.

Корр.: Могут ли помочь меры тарифного регулирования в решении проблем железной дороги?

Дмитрий Никитин: Я считаю, что функция управления тарифами на сегодняшний день используется не в должном объеме. Причина, с одной стороны, в том, что государство всерьез занялось антикоррупционными мероприятиями и любая экономическая инициатива в государственных компаниях может интерпретироваться как некое ущемление интересов государства.

Вторая причина заключается в том, что промышленное лобби на сегодняшний день мощнее железнодорожного. Это чревато тем, что траспортировка ключевых грузов будет дешеветь, а их доходность падать. Тут надо отдать должное президенту ОАО «РЖД» Владимиру Якунину, который, по сути, является одним из столпов защиты интересов железнодорожной отрасли. Может быть, чуть меньше он это делает в противостоянии с промышленным лобби, хотя судя по ситуации, например с «Газпромом», ему это удается.

Корр.: Могут ли некоммерческие партнерства, ассоциации железнодорожных операторов помочь лоббировать интересы железных дорог?

Дмитрий Никитин: Могут, должны и делают это. Хотя я считаю, что задачу формирования институциональности отрасли должны решать регуляторы, проводники экономической политики – правительство, Минэкономразвития, Минпромторг через ФСТ, ФАС и прочие ведомства.

 

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.