Третий контур

Можно не спрашивать, в каком мегаполисе планеты самое красивое метро: все и так знают, что в Москве. Метрополитен российской столицы к тому же еще и один из самых загруженных – по этому показателю он входит в пятерку крупнейших подземок планеты. Впрочем, совмещать в себе эти два качества нашему метро удавалось всегда.

В течение нескольких десятилетий Московский метрополитен заслуженно считался также одним из самых удобных в мире. Но это уже давно не так. Хотя поезда по-прежнему ходят очень ритмично, сама логика развития метро до последнего времени не поспевала за потребностями московской транспортной инфраструктуры.

 

Тяжких ошибок груз

Можно, конечно, валить все грехи на резко возросший пассажиропоток, пришедшийся на 1992-1993 годы, фактический развал системы городского такси и принятое тогда же российским правительством решение переложить бремя метростроительства на столичные власти. На самом деле соответствовать перспективным задачам наращивания пассажиропотока наше метро перестало еще в догорбачевскую эру, где-то после Олимпиады-80.

Город разрастался, на московскую карту наносились новые прирезанные «протуберанцы», массовое жилищное строительство не снижало оборотов: А в метро в лучшем случае только удлинялись радиусы. И теперь трафик в забитой подземке копирует все беды наземной транспортной инфраструктуры. В Москве появились целые районы, сообщение между которыми – что под землей, что по поверхности – через центр. Ну или по единственному кольцу, что тоже не выход. АЗЛК и Нагатинская пойма, Фили и Университет, Измайлово и Метрогородок – думаю, список подобных почти наглухо изолированных друг от друга районов москвичи легко продолжат.

Внутригородская сеть электричек, сама по себе довольно густая, увы, не в счет. Полосы отвода «РЖД», к сожалению, сами разбивают московскую территорию на слабосвязанные сектора. Но это еще полбеды. Железнодорожные платформы очень плохо интегрированы во внутригородскую транспортную сеть. И понятно, что одним только удлинением линий нашего метро в новые спальные районы дело не исправить. Нужно выстраивать принципиально новую логистическую структуру, которая избавила бы пассажиров от путешествия с Воробьевых гор в Царицыно через «Охотный ряд». Понимание это пришло не вчера.

О своем видении нового пересадочного контура руководство Московского метрополитена заговорило еще в начале 2000-х годов. Правда, на прямой вопрос о том, планируется ли в Москве Большое кольцо метро, тогдашний глава метрополитена Дмитрий Гаев уклончиво отвечал: «Вероятно, складываясь по элементам, оно когда-нибудь возникнет». В качестве же реального контура-распределителя долгое время называлось Малое кольцо Московской железной дороги (МК МЖД). Это была удобная позиция: межведомственными проволочками, мешавшими обустройству на «железке» пассажирского движения, оправдывалась собственная пассивность.

 

Новая концепция

– Теперь у нас другая концепция, – говорит заместитель руководителя столичного департамента строительства Дмитрий Дорофеев. – Мы активно занимаемся МК МЖД, но понимаем: его недостаточно для интегрирования существующих и перспективных линий метро в удобную связную сеть. Сейчас стартовала активная фаза сооружения линии метро от Нижней Масловки до «Полежаевской» с ответвлением в район «Делового центра». Ее можно рассматривать как первый пусковой комплекс Третьего пересадочного контура метрополитена (ТПК). Разберемся сначала, почему этот контур именуют третьим.

Первый всем давно известен: это Кольцевая линия. Второй формируют центральные станции пересадок, в основном запроектированные и построенные еще в послевоенные годы: «Пушкинская», «Кузнецкий Мост», «Китай-город», «Третьяковская», «Театральная», «Александровский сад».

Третий контур на схеме перспективного развития метрополитена – это как раз то самое Большое кольцо. Видно, что его сооружение просто напрашивается. Так, ныне самая короткая линия подземки – Каховская – не что иное, как готовый участок этого самого ТПК.

– Впрочем, рассматривать ТПК лишь как «вторую Кольцевую линию» принципиально неверно, – уточняет Дорофеев. – Кольцевое движение по нему будет организовано только поначалу. В дальнейшем же ТПК встроится в новое семейство хордовых веток подземки и густой сетью пересадок свяжет их с нынешними радиальными линиями. На первом этапе проектирования ТПК даже предполагалось организовать разномаршрутное движение на одном и том же участке контура. К примеру, первый поезд, подходящий к станции «Нижегородская улица» с северного направления, следовал бы по одной хорде в Некрасовку, второй поезд – по другой, в район Коммунарки. Но сейчас от подобного решения по просьбе метрополитена мы отказались. Эксплуатационная организация считает, что разномаршрутные режимы неоправданно увеличат интервалы движения. И теперь в местах примыкания ТПК к смежным линиям запроектированы спаренные станции пересадок.

Сами хордовые ветки – это пока еще не ближайшее будущее московского метро. В более или менее четкой разработке только две подобные линии. Первая пойдет на периферию города по направлению Нагатинский Затон – «Кожуховская», вторая – от Аминьевского шоссе в район упомянутой Коммунарки. А вот сам ТПК спроектирован уже в деталях. Первый пусковой комплекс от Нижней Масловки до новой станции «Хорошевская» (откуда можно будет перейти на «Полежаевскую») с дополнительным ответвлением «Шелепиха» – «Деловой центр» (с пересадкой на «Международную») намечено сдать уже через два года. В 2016 году на западе контур хотят довести до «Кунцевской», а на востоке – до «Авиамоторной». На следующий год придет черед юго-восточного участка – вплоть до нынешней «Каширской». На 2018 год запланировано начало прямого сообщения между «Каховской» и «Проспектом Вернадского». И, наконец, замкнется контур в 2019 году с пуском отрезка «Кунцевская» – «Проспект Вернадского».


 

Любые сделки с коттеджными поселками в дуплексе Жуковка и Жуковка 1.
 

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.