В 2013 году на Свердловской железной дороге количество тяжеловесных поездов увеличилось на 3,2%

Формирование и вождение грузовых поездов повышенного веса и длины является одной из эффективных мер по сокращению эксплуатационных расходов ОАО «РЖД», так как позволяет снизить потребность в использовании локомотивов и увеличить провозную способность дорог.

На Свердловской железной дороге работа по организации тяжеловесного движения является одним из приоритетных направлений деятельности. Так, с 1995 года последовательно решается проблема организации движения поездов повышенного веса по горным участкам магистрали на направлении Екатеринбург-Сортировочный – Чепца.

В 2013 году по Свердловской дороге проследовало 9408 тяжеловесных поездов весом от 7 до 9 тыс. тонн (+3,2% или +296 поездов к показателям 2012 года) и 42174 длинносоставных поезда (от 71 до 100 условных вагонов), что на 0,5% или 229 поездов больше уровня предыдущего года (в 2012 году – 41945 поездов). Организовано графиковое вождение 100-вагонных порожних составов на участке Коротчаево — Сургут — Войновка.

Всего в 2013 году по маршруту Называевская – Екатеринбург-Сортировочный пропущено 649 тяжеловесных поездов (весом 7 тыс. тонн), Колчедан – Екатеринбург – 931 поезд (7 тыс. тонн), Колчедан – Дружинино – 1045 поездов (9 тыс. тонн), Каменск-Уральский – Пермь-Сортировочная – Балезино – 1440 поездов (8 тыс. тонн). В рамках внедрения технологии на полигоне Кузбасс – Северо-Запад на Свердловской магистрали с 19 сентября 2013 года организовано движение поездов весом 8 тыс. тонн на направлении Называевская – Екатеринбург – Пермь – Балезино, разработано 6 ниток графика для пропуска поездов данной весовой категории по расписанию. До конца года пропущено 315 поездов.

В ноябре-декабре 2013 года осуществлялись опытные поездки тяжеловесных поездов с электровозами 2ЭС10 (3 секции) и 2ЭС6 (4 секции) на участке Ишим – Балезино. В 2014 году планируется осуществлять на этом направлении регулярное движение поездов массой 9 тыс. тонн.

Напомним, «Генеральной схемой развития сети железных дорог до 2020 года» утверждены основные полигоны организации тяжеловесного грузового движения. Среди них Кузбасс – Северо-Запад (Алтайская – Каменск-Уральский – Седельниково – Пермь – Балезино – Усть-Луга), Кузбасс – Центр (Алтайская – Каменск-Уральский – Седельниково – Дружинино – Муром – Орехово-Зуево). Значительная часть этих полигонов проходит по Свердловской железной дороге.

По прогнозу Института экономики развития транспорта, к 2020 году грузооборот на СвЖД увеличится на 30%, превысив абсолютный максимум, достигнутый в 1988 году (203,7 млрд тонно-км). Прогнозируемый рост вагонопотока по внешним стыкам дороги составит на востоке (ст. Называевская) 44% (за счет увеличения транзитного груза), на западе (ст. Чепца) — 63% (за счет увеличения объемов погрузки с предприятий Сургутского региона и Севера Свердловской области и Пермского края). Коэффициент использования пропускной способности на направлениях Пермь – Чепца и Екатеринбург – Тюмень превысит предельно допустимый. Решением данной транспортной задачи также может послужить развитие движения тяжеловесных поездов.

Особенность Свердловской железной дороги заключается в том, что она пересекает Уральский хребет, где меняются весовые нормы поездов. Для пропуска транзитных поездов на участках со сложным горным профилем от составов весом свыше 6300 тонн, поступающих с дорог востока, необходимо было отцеплять группы вагонов, «излишних» по весу. В 2012 году на сортировочных станциях дороги была произведена отцепка вагонов от 3815 поездов (такая технология приводит к непроизводительным потерям). В 2013 году количество таких поездов было сокращено на 20% (отцепка вагонов произведена от 3050 поездов).

Успешное решение проблемы стало возможным благодаря появлению нового электровоза с асинхронным тяговым двигателем «Гранит» (2ЭС10), который при стандартных весовых параметрах способен водить поезда весом примерно на 40-50% больше, чем электровозы серии ВЛ11.

При содержании в рабочем парке 25% локомотивов 2ЭС6, 2ЭС10 (229 единиц) ими в настоящее время выполняется около 40% работы. При этом удельный расход электроэнергии электровоза 2ЭС10 на 5% ниже, чем у электровоза 2ВЛ11, а возврат электроэнергии в контактную сеть (удельная рекуперация) — в 5 раз выше.

Для последующего развития технологии вождения тяжеловесных поездов на СвЖД реализуются задачи, связанные с техническим дооснащением: реконструкция сортировочных станций, усиление системы энергоснабжения, обновление тягового подвижного состава, повышение качества подготовки локомотивов и локомотивных бригад, сообщила служба корпоративных коммуникаций СвЖД.


 

Актуальные цены и комплектации Хавала Н6 на auto.ironhorse.ru
 

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.